Nasz ubiegłotygodniowy wpis na temat najpopularniejszych silników wysokoprężnych spotkał się z dużym zainteresowaniem z Waszej strony. Dziękujemy za wszystkie komentarze i sugestie, a teraz zapraszamy na drugą część przeglądu najbardziej popularnych “klekotów” na polskim rynku.
Silniki wysokoprężne nie mają w ostatnim czasie najlepszej prasy w polskich mediach. Ciągle piętnuje się je za wysokie koszty obsługi oraz potencjalne ryzyko awarii. A pamiętacie jak było jeszcze kilka lat temu? Wtedy w komisach można było kupić praktycznie wyłącznie auta z jednostkami wysokoprężnymi, a popyt na auta z silnikami benzynowymi był, oględnie mówiąc, niewielki:
https://memytutaj.pl/uploads/2015/07/10/559faad195687.jpg
Co ciekawe, trendy nieco się odwróciły i dziś chyba łatwiej sprzedać Passata 1.8T niż TDI :).
Tym humorystycznym akcentem zapraszamy Was na kolejny odcinek na temat najpopularniejszych silników Diesla!
1. CTDI (Honda)
Przez wiele lat, japoński producent konsekwentnie unikał jednostek wysokoprężnych. Po raz pierwszy diesel został zamontowany w aucie Hondy w…1993 roku, w modelu Accord piątej generacji. Tak swoją drogą, nie była to własna konstrukcja Japończyków, lecz wynik mariażu z Brytyjczykami z Rovera (jeżeli pamiętacie Rovery z lat 90 to pewnie wiecie, że były to tak naprawdę Hondy z innymi znaczkami). I choć trudno w to uwierzyć, szczególnie biorąc pod uwagę boom na diesle pod koniec lat 90 i na początku XXI wieku, Japończycy zaprezentowali pierwszego własnego “klekota” dopiero w 2003! Nie licząc oczywiście jednostki 1.7 CTDI, montowanej w Hondzie Civic siódmej generacji (jednostkę opracowało Isuzu, była montowana również w Oplach). W 2013, światło dzienne ujrzał kolejny diesel Hondy, o oznaczeniu 1.6 i-DTEC.
Wady
O najstarszym dieslu montowanym w Hondach wspominać nie będziemy, ponieważ stanowi on prawdziwą rzadkość na rynku wtórnym, a ponadto jego awarie mogą wynikać raczej z wieku i ogromnych przebiegów. Warte uwagi są na pewno jednostki 2.2 CTDI, które trapią jedynie drobne awarie, w rodzaju pękających kolektorów wydechowych (w większości aut wymieniono je podczas akcji serwisowych), sporadyczne rozciąganie się łańcucha rozrządu (w większości aut wymieniono je podczas akcji serwisowych), czy zawory EGR (czasem pomaga czyszczenie), problemy z DPF (2.2 CTDI z początku produkcji).
Nasza rekomendacja
Honda Accord VII lub VIII generacji z silnikiem 2.2 CTDI. Auto, które doskonale trzyma wartość (należy do najdroższych w klasie), solidnie wykonane. Co ciekawe, silnik 2.2 CTDI otrzymał nagrodę Najlepszego Silnika Roku w 2005!
Odradzamy
Wszystkie auta z 2.0 TD. Nie dlatego, że są przesadnie awaryjne, lecz w tej klasie cenowej (do 10 tysięcy) poszukujący diesla mogą znaleźć lepsze i na pewno tańsze w eksploatacji propozycje, jak choćby 1.9 TDI (wiemy, że to banalne). Dodajmy do tego jeszcze zaawansowaną korozję wielu Hond z tamtego okresu.
2. BMW
Jednostki wysokoprężne opracowane przez firmę z Bawarii należą do jednych z najlepszych na rynku, aczkolwiek warto pamiętać o tym, że istnieją różne warianty tych silników, i nie wszystkie są równie godne polecenia. Generalnie jednak, poza pewnymi standardowymi bolączkami, które można usunąć jeszcze na początku eksploatacji, jednostki wysokoprężne BMW są całkiem niezłą propozycją, a głównym ich problemem (przynajmniej z punktu widzenia polskiego kierowcy), mogą być nieco wyższe koszta obsługi – w szczególności dotyczy to jednostek trzylitrowych.
Wady:
awarie pompy wtryskowej Bosch’a (2.0D M47 do 2001 roku produkcji), awarie wtryskiwaczy (2.0D M47 po 2001 – oparte o Common Rail), koło dwumasowe (dosyć wysoki moment obrotowy rzędu 330 Nm!), urywające się klapki w kolektorze dolotowym, rozciągający się łańcuch rozrządu (2.0D N47 i 3.0D)
Nasza rekomendacja
BMW 5 E60 3.0D – ta jednostka idealnie pasuje do sportowej limuzyny z Bawarii, w porównaniu z dosyć mułowatą w tym modelu jednostką 2.0. Uwaga na skomplikowaną elektronikę, która w tym modelu potrafi płatać figle!
Odradzamy
Wszystkie auta bez historii serwisowej – te silniki to dosyć skomplikowane konstrukcje!
Nie polecamy też 2.5 TDS – to stara konstrukcja, którą jeszcze czasem spotkać można w starszych E39. Główna ich bolączka to kiepski układ chłodzenia oraz pękające głowice.
Aczkolwiek zdarzają się wyjątki, jak choćby ten egzemplarz https://www.auto-swiat.pl/uzywane/test-dlugodystansowy-bmw-serii-5-e39-jak-wyglada-auto-ktore-przejechalo-milion/9n7p3
Trudno jest jednoznacznie odradzić którykolwiek z silników – wady, o których piszemy są doskonale znane serwisom Diesla i ich usunięcie, choć kosztowne, jest zazwyczaj możliwe.
3. HDI
Jeden z najbardziej udanych europejskich diesli ostatnich lat, a przy okazji auta w niego wyposażone można kupić nieco taniej, niż podobne rocznikiem samochody z powyższych propozycji. Dotyczy to szczególnie samochodów francuskich, które w naszym kraju są mocno niedoceniane. Jednostki HDI to też doskonały przykład tego, jak działa globalizacja – powstał on w czasach współpracy PSA i Forda, a dzięki temu, że w tamtych czasach Ford
inwestował w różne marki, znajdziemy go choćby w Suzuki, Mazdach, Volvo, a nawet w Mini.
Silniki HDI montowane są od 1998, kiedy to po raz pierwszy pojawiły się pod maskami aut z grupy PSA. Od tamtej pory, silnik przeszedł kilka dosyć istotnych zmian, a gamę poszerzono o kolejne propozycje.
Wady:
cieknące wtryskiwacze (głównie 1.6 HDI), problemy z osprzętem (głównie 1.6 HDI), awarie koła dwumasowego (jeżeli jest), problematyczna regeneracja wtryskiwaczy (3.0 HDI), dwie, podatne na awarię turbiny (2.7 HDI), skomplikowana konstrukcja (wszystkie powyżej 2.0 HDI)
Nasza rekomendacja
Peugeot 407 2.0 HDI – za cenę porównywalną z 15-letnim Audi A4 czy 12-letnim Passatem, możecie kupić kilkuletniego Francuza, auto o kilka generacji młodsze i, całkiem możliwe, mniej zużyte.
Do miejskich aut w rodzaju Peugeota 207 zdecydowanie polecamy 1.4 HDI – brak koła dwumasowego, FAP-a, czy turbiny ze zmienną geometrią czynią z tego auta naprawdę
bezawaryjny samochód!
Odradzamy:
Wszystkie konstrukcje o pojemności powyżej 2.0 HDI – są to wyjątkowo skomplikowane
motory, które na dodatek nie grzeszą przesadną trwałością. W niektórych wersjach 2.0 HDI są bardzo delikatne głowice (moce 136, 140 i 163 KM)
Miałeś jakieś auto z wyżej opisanych? Nie zgadzasz się z tym, co tu napisaliśmy? Daj znać w komentarzach!
A niezależnie od tego, jakie auto kupujesz warto zainteresować się jego historią!
Dodaj komentarz