Wiadomym jest, że osoba decydująca się na zakup samochodu używanego chce, aby pojazd nie był „bity” oraz szpachlowany. Całe szczęście, już do historii odeszły wyczyny polskich blacharzy, którzy pracowali na pierwszej fali sprowadzanych z Zachodu samochodów.
Jak głoszą pogłoski, ówcześni specjaliści nakładali szpachlę kielnią. Chcąc odtworzyć prawidłową linię określonego modelu, wchodzili na wyżyny umiejętności rzeźbiarskich.
Nie tylko do odbudowy części samochodu
Czasy ton szpachli na samochodach dawno minęły. Nie oznacza to jednak, że środka tego nie używa się już w ogóle – używa się go, jednak w nieco inny sposób. Szpachla nie służy już bowiem jako wypełniacz zajmujący ⅓ samochodu, łatający duże wgniecenia i przykrywający samochodowe niedoskonałości, pamiątki po kolizjach. Szpachla jest obecnie stosowana głównie do drobnych napraw samochodów bitych, ale niekoniecznie po tragicznych wypadkach.
Rzeźba odeszła do lamusa
Mechanicy nie muszą już stosować zabiegów z pogranicza murarstwa. Bardziej opłaca się wycięcie uszkodzonych elementów i dospawanie pobranych z samochodu-dawcy. Takich modeli popularnych marek jest mnóstwo – stąd na rynku obecność „ćwiartek” i „połówek”.
W tym wypadku szpachla stosowana jest jedynie w miejscach spawów. Jeśli kupujący nie wie, w których miejscach samochód może mieć dołączone części, wówczas i „połówkę” może uważać za auto bezwypadkowe.
W służbie drobnych napraw
Samochody szpachlowane wcale nie muszą być wrakami (nie twierdzę również, że są autami zupełnie bezwypadkowymi). Znacznie częściej masy szpachlowej używa się do drobnych i nieskomplikowanych napraw blacharsko-lakierniczych. Głównie wyrównuje się przy jej pomocy wgniecenia powstałe w wyniku stłuczek parkingowych. Często warstwę można znaleźć na drzwiach, błotnikach czy nadkolach. Szpachlowanie w takich miejscach pozwala na wyprowadzenie gładkiej i prostej powierzchni nadwozia, której warstwy nie naruszają struktury blachy.
Zazwyczaj naniesiona warstwa też nie jest nadmiernie gruba. Wyjątek stanowią wyprawki o grubości do 5 mm. Masa nanoszona jest jednak cienkimi warstwami, z których tylko górna jest szlifowana. Nie powoduje to kurczenia szpachli, odprysków czy pęknięć.
Rodzaje szpachli
W blacharstwie stosowanych jest kilka rodzajów szpachli. Mają one różne składy, a więc odmienną twardość, kurczliwość, elastyczność, odporność, a nawet procent pochłanianej wody. Inne efekty daje również szpachla natryskowa, a inne środek nanoszony ręcznie.
Na rynku wykorzystywane są:
- szpachle z aluminium – stosowane w miejscach mocno nagrzewających się, przy silniku czy katalizatorze,
- szpachle z włóknem szklanym – używane do większych napraw, gdzie trzeba załatać nawet całkiem spore dziury,
- szpachle wykańczające – o dobrej przyczepności do lakieru, stosowaną na stal ocynkowaną,
- szpachle przeznaczone do naprawy plastiku – używane głównie do naprawy zderzaków.
W zależności od marki, lakier samochodowy może mieć różną grubość. Auta z Azji, np. Hyundai, Honda i Nissan, są lakierowane warstwą na poziomie ok. 80 μm – 100 μm. Marki samochodów produkowanych w Europie są malowane grubiej – warstwa lakieru sięga ok. 120-150, a nawet 170 μm. Wyjątek mogą stanowić egzemplarze produkowane w Europie po 2007 roku, które były malowane lakierami wodnymi. Warstwa lakieru na Volkswagenie czy Audi o grubości od ok. 20-40 μm do 120 μm jest dopuszczalna.
Mając na uwadze powyższe dane (oraz przytoczone w tym wpisie), można zastosować dobrej jakości miernik grubości lakieru i stwierdzić, czy samochód przeszedł duże blacharskie rekonstrukcje czy jedynie drobne naprawy.
W celu wybadania wypadkowej przeszłości samochodu należy nie tylko przyjrzeć się zderzakom (skontrolować, czy zderzak jest dobrze dopasowany względem podwozia, błotników i przedniego grilla oraz poszukać ewentualnych śladów spawania przy wzmocnieniach), ale też sprawdzić, czy auto nie było spawane w innych miejscach, a więc czy na podłużnicach nie ma śladów szpachlowania. To jednoznacznie wskazałoby, że sprzedawca oferuje „auto bezwypadkowe”, które tak naprawdę jest „ćwiartką” lub „połówką”.
Miernik grubości lakieru – czy warto?
Każdy nieuczciwy sprzedawca będzie szedł w zaparte, że auto które sprzedaje jest w takim samym stanie, jak w momencie opuszczania salonu. Sprawdzenie grubości lakieru pozwoli wstępnie określić, czy samochód brał udział w poważnej kolizji i jak dużo jest prawdy w słowach sprzedawcy.
Rodzaje mierników
Z pomocą miernika grubości lakieru można wykonać pomiar grubości warstwy powłoki ochronnej, lakieru i szpachli na metalu, aluminium lub plastiku. Mierniki działają na baterie lub dynamometrycznie, oddziałując magnesem. Poszczególne modele mają sondę wbudowaną lub na przewodzie. Doświadczeni użytkownicy polecają urządzenia z kablem, ponieważ sprawdzają się przy pomiarach w trudno dostępnych miejscach. Zwracają również uwagę na sondy płaskie, łatwiejsze do przytrzymania na powierzchni, niż sondy koliste.
Łatwe przeprowadzenie pomiaru
Pomiarów grubości lakieru dokonuje się na czystym samochodzie, aby zabrudzenia na fałszowały danych. Sondę przyciska się lekko do lakieru, w jak największej ilości miejsc, z uwzględnieniem punktów strategicznych. Odchylenia od dopuszczalnej grubości lakieru mogą świadczyć o użyciu szpachli.
Miernik we własnym garażu
Do niedawna używanie miernika grubości lakieru było sporadyczne. Teraz posiada go większość amatorów samochodów używanych. Z pomocą mierników łatwiej jest zweryfikować faktyczny stan nadwozia, wykryć nałożoną szpachlę, bądź sprawdzić, czy samochód jest spawany.
Niestety, dostępne na rynku tańsze mierniki nie zawsze są wystarczające dokładne, a potencjalni nabywcy często nie posiadają wystarczającej wiedzy, pozwalającej ocenić stan techniczny auta. Sam zakup samochodu potrafi być dużym wydatkiem i stresującym wydarzeniem – warto w ferworze emocji zwrócić się do punktu, w którym profesjonaliści będą mogli całościowo ocenić stan samochodu i zweryfikować słowa sprzedawcy. Jeden pominięty przez amatorskie oko błąd może później kosztować kilka tysięcy złotych wpakowanych w naprawy “nowego” nabytku.
Zwrócenie się do punktu Auto Inspekcje pozwala zaoszczędzić również energię, nerwy, czas i kilometry – możemy pojechać do każdego punktu w Polsce, by kompleksowo zbadać samochód, który zwrócił uwagę Naszego Klienta.
Autorem wpisu gościnnego jest Darek Koza. Zamiast za kierownicą, zaczął popisywać się przed klawiaturą. Obrał drogę jako redaktor bloga Automator.pl, gdyż potrafi się bezpiecznie wykręcić nawet z najbardziej śliskiego tematu bez żadnej szkody dla siebie, czy innych użytkowników. Czasu za kółkiem nigdy nie uważa za stracony, niezależnie gdzie by dojechał.
Dodaj komentarz